Estrada de Ferro Esperança

By | 2.1.17 Deixe seu comentário
O trem que não veio

Estação Esperança. Desenho de Jônatas Rodrigues Pereira
O Governo Imperial (1871) havia autorizado uma incorporação para construir uma estrada de ferro na Parahyba do Norte, denominada de Conde d’Eu (Decreto nº 4.833). A linha inicial partia da Capital da província até Alagoa Grande, com ramificações em Ingá e  Guarabira.
A sua construção, porém, teve início em 1880 através da “The Conde D’eu Railway Company Limited”, e seus trilhos chegaram à Mulungú em setembro de 1883. Essa concessão foi transferida em 1901 para a “Great Western Company”.
Até o ano de 1889 a viação de Cabedelo à Guarabira e o entroncamento do Pilar possuíam 144 Km. O problema é que o trem de ferro servia apenas ao litoral, esquecendo o resto do território paraibano.
O Engenheiro Francisco Retumba alertava quanto à problemática: “É preciso, de qualquer modo, obrigar a companhia a marchar em procura da serra da Borborema”.
O tráfego em direção ao Brejo foi constituído em vista do Decreto nº 3.531/89 e inaugurado sua primeira fase em 1º de julho de 1901. O trem chegou à Campina em 1907, e em Borborema no ano de 1913.
Essa estrada de penetração favoreceu o comércio campinense, que era considerado uma praça do Recife. Mas era preciso avançar ainda mais, favorecendo um maior número de cidades com o transporte de pessoas e de cargas através da ferrovia.
Quando Epitácio Pessoa assumiu o governo republicano (1919-1922), deu novo impulso a essa velha aspiração.
O engenheiro Retumba já havia se manifestado a respeito, propondo o traçado “até a vila de Princesa, de um lado, da cidade de Cajazeiras de outro, e Picuí no norte. (...) Da estrada de Mulungu partirá um outro ramal em direção de Alagoa Grande, Brejo de Areia e Esperança”.
O escritor José Américo de Almeida foi o relator do memorial endereçado ao Presidente da República, que pleiteava o prolongamento, passando por Areia e Esperança, em trecho adiante transcrito:
“O traçado geral desta linha, partindo de Alagoa Grande, cortará Areia, Alagoa do Remígio, Esperança, Pocinhos, Soledade, Santa Luzia, São Mamede, Patos, Pombal, Souza e Cajaeiras.
Essa é que constituirá, logicamente, a estrada de ferro central da Paraíba. É quase uma tangente” (ALMEIDA: 2012, p. 289).

A Associação Comercial e a Sociedade de Agricultura aderiram ao projeto que beneficiaria o interior.
O projeto da Inspetoria de Obras Contra as Secas, elaborado em 1919, previa a interligação do Sertão à Estação de Paiano, no Ceará; e o Brejo à Estação de Nova Cruz no Rio Grande do Norte, via Guarabira.
Os serviços de exploração iniciaram em 1920, seguindo o traçado que vinha do Sertão, passando por Pocinhos, com previsão de chegar em Esperança, de onde partiria em direção à Alagoa Nova.
É Zé Américo que nos escreve sob a magnitude desta via férrea:
“A extensão total é de 493 quilômetros, 918 incluindo os ramais para os açudes de Pilões e São Gonçalo e de São João a Cajazeiras. Dessa extensão total, 38 quilômetros ficam em território cearense” (ALMEIDA: 2012, p. 290).

Ressalta ainda o apoio do Presidente ao projeto de redenção do interior, já que a chegada do trem ao brejo contribuiria para o escoamento da produção:
“Sabia o Sr. Epitácio Pessoa que esse traçado compreenderia o maior número de municípios. Sabia também que partiria dos coleiros do sertão – dos pontos de convergência dos famintos em todos os períodos de seca” (ALMEIDA: 2012, p. 290).

Setenta e sete locomotivas tinham sido adquiridas para essa estrada da Paraíba, que em seu percurso também alcançava o Ceará, cujos trilhos requeriam as seguintes condições técnicas: 4 metros de plataforma; rampa de 1,8% e raio mínimo de 150 metros.
As discussões em torno da estrada de ferro que passaria por Esperança tinham como ponto inicial os trilhos da cidade de Campina Grande, embora a opinião dominante defendesse o prolongamento do ramal de Alagoa Grande. Após os debates, compreendeu-se que esta segunda opção seria mais vantajosa.
Os trabalhos estavam bastante avançados, e muitos consideravam um crime a sua interrupção, mas a Comissão Rondon restringiu o traçado, desconhecendo que as regiões Brejeiras, nos períodos rigorosos de seca, atendiam as zonas dos flagelados com a sua produção, evitando saques e epidemias.
Nesse aspecto, escreve José Américo:
“Se o general Rondon e seus ilustres companheiros tivesse assistido a uma feira, principalmente no tempo da colheita, em Areia, Alagoa Nova, Alagoa do Remígio e Esperança, se tivesse atentado nas centenas de comboios (tropas de muares), provenientes do Seridó, de Santa Luzia, de Patos e mesmo do Catolé do Rocha, Brejo do Cruz, etc., em procura desses férteis contrafortes da Borborema, teriam, ao contrário, reconhecido que a estrada atravessa uma região providíssima. Teriam encarecido a importância desse traçado, destinado a unificar a Paraíba em todas as suas relações e a dilatar seus benefícios além de novas fronteiras.” (ALMEIDA: 2012, p. 290).

Vetado pela Comissão Rondon, o projeto nunca foi finalizado. Há quem diga que políticos influentes teriam desviado a via férrea de Esperança, beneficiando outras regiões. Mas o que houve de fato, foi um esmaecimento na extensão da via férrea paraibana.
Esta foi uma grande perda para o Estado, não apenas pelo desenvolvimento econômico, que propiciaria com a baixa dos fretes, circulação de pessoas e de mercadorias, como também pela “influência social do trem de ferro, mormente no interesse da ordem pública” (ALMEIDA: 2012, p. 294).
Apesar da “sabotagem”, o nosso município continuou crescendo e hoje centraliza a maioria das atividades do brejo, impondo-se como centro comercial forte e importante colégio eleitoral do Estado.

Rau Ferreira

Referências:
- ALMEIDA, José Américo de. A Paraíba e seus problemas. Edições do Senado Federal. Volume 172. Brasília/DF: 2012.
- CARNEIRO, Justino Ferreira. Relatório apresentado à Assembléia Legislativa da Parahyba em 21 de setembro de 1881. Typ. do Liberal Parahybano. Parahyba do Norte: 1882, p. 28/29.
- GEOGRAFIA, Revista Brasileira de. Vol. 15. IBGE. Departamento de Documentação e Divulgação. Geográfica e Cartográfica. Diretoria Técnica. Rio de Janeiro/RJ: 1963, p. 33/34;

- GERODETTI, João Emílio. CORNEJO, Carlos. As Ferrovias do Brasil nos cartões-postais e álbuns de lembrança. Ed. Solaris Edições Culturais. São Paulo/SP: 2005, p. 226;
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